Green Airport Konzept

Nachhaltigkeit als Basis der Entwicklung des Innovation-Airports Rostock Laage

Rostock Airport Green Airport Konzept

Einleitung

Eine gute infrastrukturelle Anbindung aller ist Heute wichtiger denn je. Regionale Flughäfen sollten zukünftig zu Intermodalitätshubs umgewandelt werden um die ländliche Region Deutschlands mit dem Rest der Welt zu verknüpfen. Um eine allgemeine nachhaltige Verkehrswende zu ermögliche ist es wichtig den Emissonsauschuss zu reduzieren. Da die zukünftigen elektrischen Flugzeuge (Marktreife wird 2025 erwartet) in den ersten Jahren nur eine geringe Reichweite haben werden sind Regionalflughäfen unerlässlich.

Freuen wir uns auf eine "grüne" Zukunft, in der ökologisch unbedenklich, die Welt von kleinen und großen Flughäfen aus bereist werden kann.

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Für die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen und den Aufbau von attraktiven Arbeitsplätzen ist auch in Zukunft von entscheidender Bedeutung, dass Mobilität für alle verfügbar und erschwinglich ist. Auch abgelegene oder ländliche Regionen müssen gut an die Wirtschaftszentren Deutschlands und der EU angeschlossen sein, um gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen, die Attraktivität der ländlichen Regionen zu erhöhen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Unternehmen zu schaffen. 

Der Verkehrssektor ist einer der von Covid-19 am Stärksten betroffenen Sektoren der europäischen Wirtschaft. Wobei die Schäden auf enorme Nachfrageschocks zurückzuführen sind, die durch die landesweit eingeleiteten Eindämmungs- und Abhilfemaßnahmen verursacht wurden. Dies hatte eine Unterbrechung der Versorgungsketten zur Folge ebenso wie einen massiven Einbruch von Reisen im touristischen In- und Auslandsverkehr sowie von Geschäftsreisen gleichermaßen. Die Folge sind enorme betriebliche und wirtschaftliche Schwierigkeiten von zahlreichen Unternehmen des Verkehrssektors insbesondere von KMU´s. 

Im Zuge des Wiederaufbaus des Verkehrssektors nach der Pandemie ist es notwendig, die heutige Mobilität auf den Prüfstand zu stellen, und unter Einbeziehung aller Verkehrsträger einen qualitativen Sprung in eine nachhaltige und intelligente Zukunft des Verkehrs zu ermöglichen. 

Ein Blick in die Zukunft des Luftverkehrs zeigt, dass es nicht die Lösung sein kann, vorhandene Infrastrukturen zu schließen und den Regionalverkehr abzuschaffen, sondern Regionalflughäfen in Intermodalitätshubs umzuwandeln, mittels neuer Technologien zu entwickeln und zum Treiber einer nachhaltigen Verkehrswende zu machen. 

Die Zukunft des regionalen Luftverkehrs hängt davon ab, dass es gelingt, Technologien zu etablieren, die einen emissionslosen Luftverkehr ermöglichen. Diese Technologien sind derzeit in der Entwicklung im Bereich Flugzeuge. Für diese neue Art des Luftverkehrs werden zukünftig Flughäfen benötigt, die in der Lage sind, diese Verkehre aufzunehmen, die dafür benötigte Infrastruktur bereit zu stellen und die Bodenverkehrstechnologie besitzen, um diese Verkehre durchzuführen. Insbesondere Regionalflughäfen werden in diesem Kontext eine entscheidende Rolle spielen, da die Reichweite von E-Flugzeugen in den ersten Jahren bei nur max. ca. 400km liegen wird. 

Bis 2025 werden Regionalflugzeuge mit Elektromotor marktreif, zudem kann E-Kerosin die Nutzung von Treibstoffen zunächst mittels Beimengung als Übergangtechnologie die Emissionen des Luftverkehrs verringern. Erste Projekte zur Produktion von E-Kerosin sind bereits angelaufen, andere eingereicht. Bis 2035 sollen Großflugzeuge marktreif sein, die derzeit entwickelt werden und die Mittel- und Langstreckenflüge auf der Basis von Wasserstoff und emissionslosen Treibstoffen erschließen. 

Neben der neuen Luftverkehrstechnik ist zur Verringerung der Klimawirkung des Luftverkehrs, eine Strategie der gesamten Luftverkehrsbranche zur Vereinbarung von Klimaschutz und Luftverkehr notwendig. Diese wurde durch die Verbände der Luftverkehrsindustrie aufgestellt und umfasst neben dem Emissionshandel folgende Elemente:

  • Die Verbesserung der Energieeffizienz und Nutzung des technischen Fortschritts bei der Entwicklung neuen Flugzeugdesigns und von Antrieben zur Umstellung von fossilen auf emissionslose Treibstoffe; 
  • Kurzfristig: die Kompensation von Emissionen, die noch nicht vermeidbar sind; 
  • die Umrüstung der Gebäudeinfrastrukturen zur Nutzung von emissionsloser Energie auf dem Gebiet des Facility Managements, der dort integrierten Technik sowie in den Verwaltungen; 
  • die Reduzierung und Vermeidung von Energieverbrauch durch effizientere Infrastruktur und Umstellung auf Elektro-Mobilität inklusive des Aufbaus einer angemessenen Ladeinfrastruktur land- und luftseitig auf den Flughäfen; 
  • Die Ökologisierung des Flughafenbetriebs zur Reduzierung vom Emissionen durch den Aufbau eines optimierten Flughafenbetriebs, der die Interoperabilität der neuen Technologien sicherstellt und das effektive Ineinandergreifen der Abläufe und Prozesse an den Flughäfen gewährleistet; 
  • Die für die Nutzung der neuen Technologien benötigte Infrastruktur ist sicherzustellen, wie z. B. die Errichtung einer für die neuen Treibstoffe notwendigen Tankinfrastruktur u.v.m.; 
  • Dazu gehört aber auch ein effizienteres Luftverkehrsmanagement mittels Umsetzung des Open Sky in Europa, der direktere Flüge ermöglicht und damit Emissionen reduziert sowie dezentrale Verkehre, die Reisenden die Möglichkeit eröffnen nonstop von und zu ihrem gewünschten Zielort zu reisen, ohne einen Umweg über ein Drehkreuz nehmen zu müssen. 
  • Nachhaltigkeit bedeutet nicht nur CO2- Einsparung an den Bestandsflughäfen. Regionale Flughafen müssen in der Zukunft ressourcenoptimiert gebaut und betrieben werden, dazu zählen folgende Bereiche, inkl. Non-Aviation: 
    • Energie (z. B. Nutzung von Ökostrom, Verbrauchsminderung Einbau/Tausch LED-Beleuchtung, dezentrale und teilautarke Energieerzeugung, -speicherung und -verwendung) 
    • Wärme/Kälte (Nutzung von Grünpflanzen und Holz für Dämmung und Raumklima anstatt Klima- und Lüftungsanlagen) 
    • Abfall und Abwasser (Vermeidung und Minderung von Verpackungen, verbesserte getrennte Erfassung der Stoffströme zur Erhöhung der Verwertung sowie Senkung der Gebühren für Gewerbeabfall, Nutzung von Regenwasser für den Sanitärbereich, Wasserverbrauch minimieren) 
    • Gebäude (Fassadenelemente zur Wärmedämmung und Energieerzeugung, Abwärmenutzung, Regionale und saisonale Produkte für Kantine, Gastronomie und Bordversorgung) 

Nicht alle dieser oben genannten Punkte sind durch jeden Teilnehmer des Luftverkehrs beeinflussbar. Fakt ist, die deutschen Flughäfen sind grundsätzlich bereit durch die Verringerung ihrer Emissionen, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Die Maßnahmen werden dabei lokal entwickelt und umgesetzt, weil die Ausgangsbedingungen der einzelnen Flughäfen sehr verschieden sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich nicht alle Emissionsquellen an Flughäfen im Einflussbereich der Flughafenbetreibergesellschaft befinden. 

Grundsätzlich muss der Aufbau von multimodalen Verkehrs- und Frachtzentren mitgedacht werden, um einerseits die dezentrale Versorgung sicherzustellen und Umschlaginfrastrukturen für zukünftige Verkehrskonzepte, wie Drohnenverkehre für Frachttransporte, Rechnung zu tragen. Das Ineinandergreifen von verschiedenen Verkehrsdiensten wie autonome Verkehre, Bedarfsverkehren (Mobility as a Service) und kollaborative Mobilitätsdiensten (car sharing, Fahrgemeinschaften) eröffnet insbesondere für Flughäfen eine Entwicklungsperspektive zum Intermodalitätshub, wobei eine Schienenanbindung von Flughäfen grundsätzlich den Aufbau eines solchen Hubsystems befördern würde. 

Durch die strategische Ausrichtung des Flughafens Rostock-Laage als Technologie- und Innovationsflughafen können diese Verkehrskonzepte dort mit Partnern aus den entsprechenden Industriebereichen getestet und validiert sowie Verkehrsträger zertifiziert werden. 


Wissenschafliche Grundlagen

CO2 - Emission kann sowohl qualitativ (Emissionsquellen) als auch quantitativ (Menge) verringert werden. Um dies zu erreichen wird zuerst ein Emissionsinventar erstellt und vier Gruppen von Emissiosquellen definiert.

  1. Flugzeug: Haupttriebwerke, Hilfstriebwerke (APU), Flugzeugzelle (Fahrwerke, Bremsen)
  2. Abfertigung: Abfertigungsgeräte (GSE), Betankung, Enteisung, Fahrzeugverkehr (luftseitig), Flugzeugunterhalt (Stand-, Prüfläufe, Wartung)
  3. Infrastruktur: Energieerzeugung, Notstromanlagen, Flughafenunterhalt (Grünflächen, Winterdienst, Bautätigkeiten, Feuerwehrübungen)
  4. Verkehr: Fahrzeugverkehr durch Reisende (landseitig); Bus/Schienenverkehr; Fahrzeugverkehr durch die Fahrzeugflotte des Unternehmens landseitig.

Viele verschiedene Faktoren beeinflussen den ökologisch Fussabdruck, allerdings ist nur ein Teil davon durch die Flughafengesellschaft beeinflussbar. In einer Green Airport Strategie werden die vom Flughafen selbst verursachten Emissionen ermittelt, Klimaschutzmaßnahmen analysiert, Alternativen zu Energieverbrauch und Emissionen gesucht und evaluiert. Eine Klimaschutzstrategie beschlossen, geplant und umgesetzt.

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Der Weg zur Reduktion der CO2-Emissionen führt für jeden Flughafen über detaillierte Kenntnisse der Emissionen sowohl qualitativ (Emissionsquellen) als auch quantitativ (Menge). Auf der Basis dieses systematischen Ansatzes können Maßnahmen individuell entworfen, beurteilt und umgesetzt werden. 

Dabei wird die lokale Green Airport Strategie, die Basis für eine umfassende Klimaschutzbetrachtung anhand folgender Schritte durchgeführt. Zunächst wird ein Emissionsinventar erstellt, auf dessen Grundlage die Klimaschutzstrategie entworfen und beschlossen, konkrete Klimaschutzziele festgelegt und die Maßnahmen geplant und umgesetzt werden. Zielführend ist darauf aufbauendes ein Monitoring, um das Erreichen der gesteckten Ziele zu überprüfen.

 

Definition und Zurechenbarkeit von Emissionsquellen 

Zunächst ist zu betrachten, welche Emissionsquellen auf dem Flughafen bestehen und welche davon durch die Flughafenbetreibergesellschaft zu beeinflussen sind. Entsprechend der ICAO Anleitung zur Flughafen-Luftqualität (ICAO Doc 9889) können grundsätzlich vier Gruppen von Emissionsquellen unterschieden werden. Davon sind jedoch nicht alle CO2-relevant:

1. Flugzeug: Haupttriebwerke, Hilfstriebwerke (APU), Flugzeugzelle (Fahrwerke, Bremsen) 

2. Abfertigung: Abfertigungsgeräte (GSE), Betankung, Enteisung, Fahrzeugverkehr (luftseitig), Flugzeugunterhalt (Stand-, Prüfläufe, Wartung)

3. Infrastruktur: Energieerzeugung, Notstromanlagen, Flughafenunterhalt (Grünflächen, Winterdienst, Bautätigkeiten, Feuerwehrübungen)

4. Verkehr: Fahrzeugverkehr durch Reisende (landseitig); Bus/SchienenverkehrFahrzeugverkehr durch die Fahrzeugflotte des Unternehmens landseitig.

Von den hier genannten Emissionsquellen sind Punkt zwei und drei sowie 4 teilweise von der Betreibergesellschaft eines Flughafens beeinflussbar.

Die Berechnung der Emissionen erfolgt grundsätzlich nach dem Ansatz von "Aktivität mal spezifische Emission", wobei verschiedene Zwischenschritte notwendig sein können. In allen Fällen kann es nötig sein, zu gruppieren.

 

Geltungsbereiche der Emissionen

Entsprechend dem GHG-Protocol des World Resource Institutes (WRI) und des World Business Councils for Sustainable Development (WBCSD) werden drei verschiedene Geltungsbereiche, sogenannten Scopes unterschieden:

Gliederung der Emissionen nach dem Entstehungsbereich:

Scope 1... im Zuge der Geschäftstätigkeit des Unternehmens aus Quellen, die das Unternehmen selbst besitzt oder betreibt (Bsp. Fahrzeugen, Heizanlagen)

Scope 2 ... im Rahmen der Erzeugung der vom Unternehmen konsumierten Energie durch Dritte (Strom, ggf. aber auch Fernkälte, Fernwärme)

Scope 3 … in der Lieferkette bzw. im Zuge der Nutzung der vom Unternehmen verkauften Produkte oder Dienstleistungen (Bsp. An- u. Abreise von Passagieren und Mitarbeitern, Transport von Gütern, Nutzung des Flughafens durch Luftverkehrsgesellschaften)

Emissionsinventare werden immer aus Sicht eines Unternehmens erstellt. Somit verursacht ein Unternehmen direkt immer nur Scope 1 Emissionen, während Scopes 2 und 3 jeweils Emissionen von Drittfirmen sind.

Für den Flughafenbetreiber sind damit alle selbst und vor Ort verursachten Emissionen Scope 1. Nur diese können in die Betrachtung einbezogen werden, weil auch nur diese durch die Flughafengesellschaft beeinflussbar sind.

ADV Klimaschutzpapier 2011

Quelle: ADV Klimaschutzpapier 2011

Fazit: In einer Green Airport Strategie werden die vom Flughafen selbst verursachten Emissionen ermittelt, Klimaschutzmaßnahmen analysiert, Alternativen zu Energieverbrauch und Emissionen gesucht und evaluiert. Eine Klimaschutzstrategie beschlossen, geplant und umgesetzt.


Grundlagen der Maßnahmenplanung

Die Maßnahmen unterteilen sich in vier Gruppen:

  1. Gesetzlich/regulative Maßnahmen (Wird von EU und Bundesregierung geplant)
  2. Technische Maßnahmen
  3. Operationell/betriebliche Maßnahmen
  4. Ökonomische Maßnahmen

Der Flughafen Rostock Laage hat sich der Selbstverpflichtung der deutschen ADV Flughäfen angeschlossen, bis 2035 auf 50 Prozent der im Jahr 2010 durch uns als Flughafen selbst generierten Emissionen zu reduzieren und bis 2050 klimaneutral zu sein.

Eine weitere politische Grundlage ist der Beschluss der Bürgerschaft der Hansestadt Rostock, nach dem im Jahr 2035 alle kommunalen Betriebe klimaneutral sein sollen.

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Diese Maßnahmen unterteilen sich in folgende vier Gruppen: 

a) Gesetzlich/regulative Maßnahmen: 
Limitierung von Emissionen durch das Festlegen von Emissionsgrenzwerten (z.B. von Motoren) oder durch Betriebsbeschränkungen (z.B. von APU). Euro-Normen für Geräte, alternative Treibstoffe. Dies ist nicht vom Flughafen auf lokaler Ebene beeinflussbar, wird aber spätestens in der nächsten Legislaturperiode von der EU und Bundesregierung geplant. 

b) Technische Maßnahmen: 
Begrenzung oder Reduktion der Emissionen durch technische Maßnahmen wie z.B. alternative Antriebssysteme oder emissionslose Beheizung. Alternativ im Bereich der Abfertigung: Geräte-Pooling, Nutzungsentgelte mit Rabatt für alternative Antriebe. Infrastruktur ETS für Energieerzeugungsanlagen; Emissionsgrenzwerte für Anlagen Low-NOx-Anlagen, Erdgas; Lösemittelfreie Substanzen, Laufzeitenregime von Anlagen. 

c) Operationell/betriebliche Maßnahmen: 
Reduktion der Emissionen durch operationelle oder betriebliche Maßnahmen wie z.B. das Einstellen von kürzeren Motorenlaufzeiten oder Temperaturabsenkungen. Taxiway-Layout und Verfahren für flüssigen und kurzen Rollverkehr und Flugroute sowie emissionsabhängige Landeentgelte. Dazu gehören Schulungsmaßnahmen der Mitarbeiter. 

d) Ökonomische Maßnahmen: 
Setzen von ökonomischen Anreizen zur Verwendung weniger emittierenden Maschinen oder Geräte oder Alternativen in der Entgeltordnung, Anbindung ÖPNV.

 

Politischer Auftrag als Basis des Green Airport Konzeptes 

Der Flughafen Rostock Laage hat sich der Selbstverpflichtung der deutschen ADV Flughäfen angeschlossen, bis 2035 auf 50 Prozent der im Jahr 2010 durch uns als Flughafen selbst generierten Emissionen zu reduzieren und bis 2050 klimaneutral zu sein. 

Eine weitere politische Grundlage ist der Beschluss der Bürgerschaft der Hansestadt Rostock, nach dem im Jahr 2035 alle kommunalen Betriebe klimaneutral sein sollen. 

Im Rahmen der Green Airport Strategie sollen Maßnahmen ergriffen werden, um die oben genannten Klimaziele zu erreichen und wenn finanziell möglich, schon früher umzusetzen. 

Betrachtet werden soll der sog. Scope 1, der die direkten Emissionen von Emissionsquellen, welche der Flughafen Rostock-Laage besitzt oder kontrolliert beinhaltet. Hierzu gehören jegliche Emissionen flughafeneigener Anlagen und Fahrzeuge sowie flughafeneigene oder bezogene Elektrizitäts-, Wärme- und Dampferzeugung. 


Aktuelles Energieaudit und Klimainventar Grundlage der Umweltarbeit

Es liegen bereits verschiedene Audits aus den Jahren 2019/2020 vor. Umweltbewusstes Arbeiten und die Einhaltung aller Umweltnormen sind Grundlage unseres Handelns als Flughafen.

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Basis für das Green Airport Konzept des Flughafens Rostock-Laage bildet das Energieaudit aus 2019, welches durch den Flughafen beauftragt und von dem Unternehmen enoplan durchgeführt und 2020 veröffentlicht wurde. Weiterhin fließen die Empfehlungen aus dem Klimainventar, welches durch den Flughafen im Jahr 2020 beauftragt und vom Energiebüro zero emission erstellt wurde, hierbei werden die Emissionen in 2019 mit den Emissionen aus 2010 verglichen und Handlungsempfehlungen gegeben. 

Beide Dokumente beziehen sich auf die Bestandsgebäude (inkl. der Erweiterungen nach 2010), die zivil genutzten Flughafenanlagen und berücksichtigen die durchschnittlichen Energiewerte der letzten 3 Jahre. Auf dieser Grundlage werden nach finanziellen Möglichkeiten die Ziele dieser Strategie umgesetzt. 

Umweltbewusstes Arbeiten und die Einhaltung aller Umweltnormen sind Grundlage unseres Handelns als Flughafen. Es ist unser Ziel einen wirtschaftlichen, ressourcenschonenden und energieeffizienten Betrieb zu gewährleisten. Der sparsame Einsatz von Ressourcen, die Nutzung nachhaltiger, emissionsloser Energie für die Versorgung unserer Gebäude und Anlagen, der Einsatz von nachhaltigen Produkten und die Erhaltung der biologischen Vielfalt auf unseren Flächen ist Inhalt unserer Umweltleitlinien (s. Anlage 1) und wird in unserem Unternehmen gelebt. 

Die Entgeltordnung des Flughafens Rostock-Laage enthält bereits seit vielen Jahren eine Komponente, welche den Emissionsausstoß und die Lärmemissionen von Fluggesellschaften berücksichtigt. Dabei wird mit Bonus- und Malusregeln arbeitet, welche emissionsärmeres Fluggerät begünstigen. 

Allerdings ist es grundsätzlich nicht von Flughäfen beeinflussbar, welchen Maschinentyp eine Airline einsetzt. Die Flottenplanung und Investition in Flugzeugmuster erfolgt bei der Airline selbst, welche der Konzern- und Airline Strategie nach Reichweiten, Kapazität und Kerosinverbrauch Rechnung trägt. Dabei ist es das Ziel der Airlines den Kerosinverbrauch der jeweiligen Flugzeugmuster möglichst zu reduzieren, weil der Kostenfaktor Treibstoff mehr als 30% der Kosten im Flugbetrieb umfasst. 

Um als Flughafen einen darüber hinaus gehenden Beitrag zur Reduzierung unserer flughafeneigenen Emissionen zu leisten, sollen im Rahmen der Green Airport Strategie folgende Bereiche untersucht werden: 

  • die Energieversorgung und -erzeugung, 
  • die Haustechnik und Heizung, 
  • Flughafentechnologie im Terminal und auf dem Vorfeld, 
  • die Fahrzeugflotte luftseitig, 
  • der Aufbau von Ladeinfrastruktur für die Umstellung auf Elektroantriebe 
  • Abfall- und Abwassermanagement und Nutzungsmöglichkeiten von (biogenen) Stoffströmen 


Durch die Flughafengesellschaft beeinflussbare Emissionen

Ca. 71% der verbrauchten Energie werden für das Heizen/Kühlen des Terminals verbraucht.

Daher soll die zukünftige Versorgung mit Wärme durch ein solarthermisches Kraftwerk mit Speicher auf dem Flughafengelände erfolgen.

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Energieverbrauch für Beheizung/Klimatisierung und Strom 

Das Energieaudit weist Strom, Erdgas und Diesel als Hauptenergieträger aus, mit einem Verbrauch von 5,14 Mio kWh/a im Durchschnitt von 2017-2019. Dabei wird aufgrund der Konstruktion des Terminals der höchste Verbrauch im Bereich Heizen und Kühlen durch Erdgas festgestellt. Dieser beträgt ca. 71% der verbrauchten Energiemenge. An zweiter Stelle steht der Stromverbrauch mit 1,32 Mio kWh/a, was 25,6% ausmacht gefolgt von Diesel durch Vorfeldtechnologie und Kraftfahrzeuge auf dem Vorfeld mit 3,4% der verbrauchten Energiemenge. 

 

Energieauditbericht

Bild: Energieflüsse und Aufteilung nach Unternehmensbereichen, Energieauditbericht DIN EN 16247-1 

 

Maßnahmen zur Emissionsreduktion Heizen und Kühlen - Solarthermie 

Aufgrund des hohen Anteils an Emissionen durch die Wärmeversorgung des Flughafens wurde zuerst in diesem Bereich nach Lösungen gesucht. Die zukünftige Versorgung mit Wärme soll daher durch ein solarthermisches Kraftwerk mit Speicher auf dem Flughafengelände erfolgen. 

Zielsetzung des Vorhabens ist eine 80-prozentige solare Wärmeversorgung des Flughafens. Die restliche Energie wird durch andere erneuerbare Energien erzeugt, sowie durch eine Rückfalloption mit Noteinrichtung zur garantierten Wärmelieferung. 

Der Flughafen Laage besteht aus mehreren funktionalen Einheiten, die durch unterschiedliche Heizsysteme betrieben werden. Um das Ziel der Emissionsreduktion der Wärmeversorgung zu erreichen, sollen die Bestandsgebäude mit einer nachhaltigen Wärmeversorgung ausgerüstet werden. Das Hauptterminal und die Bestandgebäude sollen mit Wärmeenergie zur Klimatisierung über Adsorptionskältemaschinen versorgt und die bestehende Frachthalle mit Büros und Werkstätten angebunden werden. Bei Errichtung von zwei neuen Hangars sollen auch diese durch die Anlage versorgt werden. Grundsätzlich wäre es möglich zukünftig auch das angrenzende Gewerbegebiet mit emissionsloser Wärme zu versorgen. 

Das Vorhaben wird mittels innovativer, konzentrierender Solartechnik umgesetzt und außerhalb des Sicherheitsbereichs, auf einer Fläche von ca. 4 Hektar Parabolrinnen errichtet werden. Diese sollen mit ihrer Spiegelfläche von 13.848 m² eine Leistung von 6 MW erbringen. Die Parabolspiegel lenken die solare Einstrahlung auf ein in Längsrichtung angebrachtes Wärmeträgerrohr, das sich im Fokus befindet und erzeugen dabei die benötigte Temperatur. Die erzeugte Wärmeenergie wird je nach Anforderung für die Beheizung und Klimatisierung der Gebäude verwendet oder in einen saisonalen Speicher verbracht, um zu einem späteren Zeitpunkt eingesetzt zu werden. 

Die Anlage befindet sich in der Konzeptionsphase und soll im Jahr 2021 gebaut und in 2022 in Betrieb genommen werden. Sie wird durch einen privaten Betreiber (Rentenkasse) und Fördermittel vom Bund finanziert. Der Flughafen steht als Abnehmer zur Verfügung und kann für die nächsten 20 Jahre eine emissionslose Wärmeversorgung sicherstellen. Im Rahmen der Umstellung auf die Versorgung mit solarthermischer Wärme wird die bestehende Heizungsanlage im Bereich der Cargohalle ersetzt und mit emissionsloser „Fernwärme“ beheizt. Durch diese Maßnahmen wird es möglich 85% der flughafeneigenen Emissionen, welche durch Heizen und Kühlen verursacht werden, zu vermeiden. 

Zudem wird das flughafeneigene BHKW seit 2021 mit zertifiziert emissionslosem Gas vom lokalen Energieversorger beliefert. 


Maßnahmen Bereich Stromversorgung

Strom wird hauptsächlich für die Beleuchtung verbraucht. Um hier den Verbrauch einzudämmen werden LED Leuchtmittel und Bewegungsmelder verbaut.

Da mit der geplanten Elektrifizierung ein stark erhöhter Stromverbrauch zu erwarten ist, ist es das Ziel, eine eigene Stromerzeugung am Flughafen Rostock Laage umzusetzen. Dazu soll eine Photovoltaik Anlage mit Speicher in Betrieb genommen werden.

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Der Stromverbrauch setzt sich zusammen aus der Stromversorgung für Beleuchtung im Bereich Terminal, Nebengebäude und Cargohalle, auf den Zufahrtsstraßen und zur Beleuchtung des luftseitigen Vorfeldes. Weiterer Stromverbrauch erfolgt durch die Haustechnik, die IT-Geräte und Kommunikationstechnik, im Gastronomiebereich und der Verwaltung. Die Anteile am Verbrauch umfassen 19,8% durch die Haustechnik, IT und Kommunikationstechnik, 2,5% die Beleuchtung und 1,7% die Terminaltechnik. 

Zur Vermeidung und Reduzierung des Stromverbrauchs wurden bereits Maßnahmen geprüft und durchgeführt. Im Jahr 2019 und 2020 wurde die Beleuchtung im Terminal, auf den Zufahrtstraßen und auf den Vorfeldflächen auf LED Beleuchtung umgestellt. Dabei wurden neben dem Wechsel der Leuchtmittel auch Bewegungsmelder installiert, um nach Bedarf das Licht zu dimmen oder die Beleuchtung zu intensivieren. 

Aufgrund der Tatsache, dass in weiten Unternehmensbereichen nicht die Möglichkeit besteht den Verbrauch zu reduzieren und durch die Umrüstung auf Elektromobilität luft- und landseitig mit einer höheren Nutzmenge zu rechnen ist, ist es das Ziel, eine eigene Stromerzeugung am Flughafen Rostock Laage umzusetzen.

 

Maßnahme Errichtung einer Photovoltaik Anlage mit Speicher

Auf der Klimakonferenz von Paris haben sich alle Länder der Erde einvernehmlich auf eine Begrenzung der Erderwärmung auf 2 Grad Celsius geeinigt. Bei einer Erderwärmung über 2 Grad Celsius sind die Folgen unvorhersehbar und es kann zu Rückkopplungseffekten, wie dem Versiegen des Golfstroms kommen. Um das 2-Grad-Ziel zu erreichen, möchte Deutschland bis 2030 seine Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 um mindestens 40 Prozent verringern und als langfristiges Ziel bis 2050 Treibhausgasneutralität erreichen. In ihrem im Oktober 2019 beschlossenen Klimaschutzprogramm, gibt die Bundesregierung daher an, bis 2030 eine installierte Photovoltaikleistung von 98 GW erreichen zu wollen. Ende 2019 waren etwa 49 GW installiert. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten also jährlich etwa 4,9 GW Photovoltaik installiert werden. Damit muss der Zubau nochmals deutlich gesteigert werden, denn 2019 wurden nur etwa 3,5 GW Photovoltaik installiert. 

Mit der Umsetzung einer Photovoltaikanlage kann der Flughafen Rostock-Laage Energie von der Sonne beziehen und direkt in Strom umwandeln. Im Gegensatz zu konventionellen Kraftwerken, oder Strombezug, der immer noch Anteile von aus Kernkraft oder Kohleverstromung aufweist, kann hiermit zu 100% klimaneutral gearbeitet werden und auch der Mehrverbrauch von der Umrüstung der Vorfeldtechnologie und von Elektro Ladestationen selbst erzeugt und abgefedert werden. 

Bei einer Kombination der Anlage mit einem Stromspeicher kann der selbst produzierte Solarstrom auch dann genutzt nutzen, wenn die Sonne nicht scheint. Damit wird die aus dem Netz bezogene Strommenge weiter verringert. Überschüsse können in das Netz eingespeist werden und die steigende Differenz zwischen Strompreis und PV-Gestehungskosten erhöht die Stromkostenersparnis jährlich. Die Lebensdauer einer Photovoltaikanlage beinhaltet mittlerweile eine 10-jährige Produkt- und 25-jährige Leistungsgarantie mit der der Modulhersteller das Unternehmen gegen Ertragsausfälle abgesichert. Eine Photovoltaikversicherung, gegen unvorhersehbare Schäden an Ihrer Anlage, deckt, nach Bedarf, Restrisiken ab. Die Errichtung einer Photovoltaik Anlage verringert zudem die Abhängigkeit von Stromversorgern und Strompreisänderungen an der Strombörse. Dadurch kann für den Flughafen Rostock-Laage das Risiko von Preissteigerungen und Preisschwankungen reduziert und mit zu 100% erneuerbaren Strom.

 

Photovoltaik Photovoltaik

Anlage 2 Photovoltaikanlage

 

Verortung

Aufgrund der Tatsache, dass das Dach des Hauptterminals aufgrund der Statik nicht geeignet ist, um eine Solaranlage aufzunehmen, besteht die Möglichkeit, einen der Parkplätze zu überdachen. Dies hat den Vorteil, dass dort die Sonneneinstrahlung voll verfügbar ist und die Verschattung nur 0,2% beträgt. Dabei bietet sich der Parkplatz P3 an, der mittels aufgeständerter Photovoltaikelemente gut belegbar wäre. Diese Anlage ist mit einer Leistung von 649,9 kWp ausstattbar. Sie kann pro Jahr ca. 632.000 kWh produzieren. Damit kann der aktuelle Stromverbrauch von 354.000 kWh, den das Hauptterminal des Flughafens jährlich benötigt, vollständig gedeckt werden. Zudem ist die Versorgung der vermieteten Gebäude, die durch die Polizeihubschrauberstaffel, Zoll und Lufthansa Aviation Training genutzt werden, möglich. Weiterer Strombedarf besteht bei der Umrüstung der Vorfeldtechnologie und für Ladestationen für Elektrofahrtzeuge. Sollte noch eine höhere Produktionsmenge nach Abzug des Verbrauchs vor Ort bestehen, kann dieser gespeichert oder in das Stromnetz eingespeist werden. 


Maßnahme: Emissionenreduktion flughafeneigene Technik

Die Vorfeldtechnik und der luftseitige Fuhrparks tragen wesentlich zu den flughafeneigenen Emissionen bei, weil diese bereits größtenteils Teils 30 Jahre alt sind.

Die alten, oft Dieselgetriebenen Fahrzeuge und Maschinen sollen durch elektrische Neugeräte ersetzt werden. Dazu sind Umbauten nötig um Energieversorgungsknotenpunkte zu schaffen.

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Vorfeldfahrzeuge & Vorfeldtechnik

Die Emissionen der Vorfeldtechnik und des luftseitigen Fuhrparks tragen wesentlich zu den flughafeneigenen Emissionen, weil diese bereits größtenteils Teils 30 Jahre alt ist. Damit ist sie nicht auf dem Stand der heutigen Technologie hinsichtlich Treibstoffverbrauch und wird zumeist mit alten Dieselmotoren betrieben. Aufgrund der Höhe der Kosten von flughafenspezifischen Sonderfahrzeugen war es bisher nicht möglich diese auszutauschen. 

Im Zuge des Projektes Green Airport soll der ökologische Fußabdruck des Flughafen Rostock- Laage verringert und der lokalen CO2 Ausstoß des Fuhrparks und der Vorfeldfahrzeuge auf Skope 1 Basis minimiert werden. 

Dabei soll eine vollständige Elektrifizierung des Fuhrparks und der Bodenverkehrsgeräte am Flughafen Rostock-Laage erfolgen. Im Zuge der Umsetzung des Konzeptes sollen dieselbetriebene Altgeräte zur Flugzeugabfertigung durch moderne elektrisch betriebene Neugeräte ersetzt werden. Dazu wurde eine Übersicht über zu ersetzende Geräte erstellt von Herstellern, deren Geräte an anderen deutschen Flughäfen vielfach in Benutzung sind, deren Produktqualität nachhaltig ist und deren Technik emissionslos betrieben werden kann. 

Betrachtet wird die komplette Transportkette der Passagiere und des dazugehörigen Gepäcks und deren Umstellung auf batteriegetriebene Technologien/Fahrzeuge. Dazu wurde die Umstellung von Ground Power Units, Fluggasttreppen, Förderbändern, Highloader, Vorfeldbus, Containerlader, Flugzeugschlepper, Gepäckstransporter, Follow Me Fahrzeug, Gapelstabler mit hoher Tragfähigkeit für Frachtentladungen, sowie die dazugehörige Ladeinfrastruktur untersucht. Diese sollen elektrisch oder batterieelektrisch betrieben werden. (s.Anlage 3) 

Dazu gehört, als korrespondierende Maßnahme, die Bodenstromversorgung auf dem Vorfeld. Diese ist Voraussetzung um die Vorfeldtechnologie zu elektrifizieren. Eine Umsetzung der vollelektrischen Bodenstromversorgung der Fahrzeuge und Luftfahrzeuge mit Abrechnungsfunktion auf dem Vorfeld des zivilen Bereiches soll zukünftig am Flughafen Rostock Laage genutzt werden. 

Dabei ist zu berücksichtigen, dass durch die Eigentumsverhältnisse der Vorfeldflächen, welche sich zum Teil im Besitz der Bundeswehr befinden, nicht ohne Weiteres raumgreifende Unterfluranlagen errichtet werden können. 

Dem entsprechend sollen kleine 400V/50Hz – 125A Stromversorgungspunkte an den Abfertigungspositionen gesetzt werden und die Bodenstromversorgung der Luftfahrzeuge mit mobilen Umformern, sogenannten Ground Power Units realisiert werden. Dies hat den Vorteil, dass die Baukosten im Bereich Tiefbau reduziert werden. Spätere Wartungen und Prüfungen der Bodenstromgeräte sind dadurch einfacher, weil diese wetterunabhängig im Werkstattbereich durchgeführt werden können.

 

Errichtung von Ladeinfrastruktur für strombasiertes Laden von Fahrzeugen

Aufgrund der zukünftig höheren Nutzung von Elektroladestationen durch das Unternehmen und durch Kunden ist es notwendig in Ladeinfrastruktur zu investieren. Die Auswahl der Ladeinfrastruktur erfolgt auf der Grundlage der Sicherheit und der benötigten Geschwindigkeit für das Laden der Fahrzeuge und Technik. Eine Ladestation bietet außerdem die Möglichkeit u. a. einzustellen, wer zu welchen Zeiten laden darf und mit welcher Methode abgerechnet wird. 

Die auf dem Vorfeld eingesetzte Technik hat aufgrund der geringen notwendigen Reichweite die Möglichkeit langsam zu einem Zeitpunkt geladen zu werden, wenn sie nicht benötigt wird. Aufgrund der Nutzung durch den Flughafen selbst, sind dort Ladepunkte nutzbar, die keine Abrechnungs-funktion besitzen müssen. Allerdings müssen für Airlines und Kunden abrechenbare Ladestationen auch auf dem luftseitigen Vorfeld vorgehalten werden. 

Aufgrund der Umstellung werden zunächst auf dem Vorfeld des Flughafens luftseitig 5 Normalladestationen und 4 Schnelladestationen benötigt. 

Bei den Fahrzeugen von Kunden sind zwei verschiedene Fälle zu betrachten. Kunden, die geschäftliche Termine wahrnehmen oder die gastronomischen Angebote nutzen, benötigen eine kurze Ladezeit. Dazu dienen Angebote wir Schnellladesäulen. Zudem muss geprüft werden, wie der zur Verfügung gestellte Strom dem Nutzer in Rechnung gestellt werden kann, sie müssen grundsätzlich abrechenbar sein. 

Reisende, die sich während des Tages auf Geschäftsreise befinden, benötigen ebenfalls nur eine Normalladelösung mit Abrechnungsfunktion, weil diese E-PKW einen starken Akku haben, werden diese häufig mehrere Stunden aufgeladen. Während des Ladens erfordert das Auto maximale Leistung von der Ladestation, die speziell entwickelt wurde, um viel Leistung über einen langen Zeitraum zu liefern. So können Kundenfahrzeuge sicherer, ohne Risiko und mit mehr Verlässlichkeit geladen werden und der Strom abgerechnet werden. 

Die Ladeinfrastruktur für Fluggäste im öffentlichen Bereich sollte mindestens 10 Normalladestationen und 2 Schnelladestationen beinhalten dazu kommt die Verfügbarkeit für die Fahrzeugflotte landseitig und für Mieter mit weiteren 10 Ladepunkten, diese Infrastruktur sollte abrechnungsfähig sein. 


Maßnahme im Flughafenterminal

Die Sicherheitstechnik wird auf den neusten Stand gebracht. Die neuen Technologien können illegale / gefährliche Substanzen im Nanogrammbereich detektieren ohne, wie herkömmliche, problematische Technologien, auf die Ionisierung durch radioaktive Isotope zurückgreifen zu müssen. Daher ist eine Strahlenbelastung ausgeschlossen.

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Nutzung innovativer Kontrolltechniken Bereich Flughafensicherheit

Um den Verpflichtungen der Eigensicherung als Flugplatzbetreiber gem. § 8 LuftSiG allumfassend zu erfüllen, ist es notwendig Sicherheitskontrolltechnik der neusten Generation zu betreiben. Nur diese Geräte gewährleisten die durch die ECAC vergebenen technischen Leistungsparametern für das Erkennen von verbotenen Gegenständen. 

Bei der zum Einsatz kommenden Technik handelt es sich um Sprengstoffdetektionsgeräte (ETD) der Firma rapiscan systems, hier der ITEMISER® 4 DX und der Firma smithsdetection, hier der IONSCAN 600. Beide Geräte sind hochempfindliche Spurendetektor in einer leichten, portablen Tischkonfiguration. Sie ermöglichen die Detektion und Identifikation eines breiten Spektrums militärischer, kommerzieller und selbstgebastelter Sprengstoffe sowie gängiger illegaler und kontrollierter Drogen. Die entscheidende Innovation ist jedoch, dass beide Geräte auf Grundlage der Ionenmobilitäts-Spektrometrie, Mengen bereits im Nanogrammbereich detektieren kann. Aufgrund dieser Technologie kann auf herkömmliche, problematische Technologien, wie die Ionisierung durch radioaktive Isotope vollständig verzichtet werden. Die neuen Geräte vermeiden radioaktiven Generatorantrieb. Hierdurch kann der Detektor ohne zeitintensive Strahlentests und Administration eingesetzt werden. Es ist ein einfacher lizenzfreier Transport gegeben, der einen flexiblen Einsatzort ermöglicht. 

Die neuen Geräte zeichnen sich durch geringeren Stromverbrauch im Dauerbetrieb aus. Die kompakten, leichten Geräte sind problemlos portabel und mit AKKU Batterien für einen vollen Betrieb ausgestattet, wenn kein Netzstrom verfügbar ist. Diese Akkus können mit emissionslosem Strom abseits der Stromspitzen geladen werden. Benötigt werden zwei Geräte, um bei techn. Ausfall und bei parallelem Kontrolleinsatz an der Person- und Warenkontrollstelle und im Frachtbereich in Einsatz gebracht zu werden.

 

Flughafenterminal

Bild:smith detection Ion Scan 600

 

Abfallvermeidung und Abwasseraufbereitung 

Ziel der europäischen Abfallrahmenrichtlinie 2008 ist, Abfälle möglichst zu vermeiden. Wenn dies nicht möglich ist, soll im Sinne einer Kreislaufwirtschaft, eine stoffliche und dann erst eine energetische Verwertung erfolgen. Damit soll erreicht werden, dass das zu deponierende Material minimiert wird. Die Ressourcen sollen aus ökologischen und ökonomischen Gründen mehrfach verwendet werden. 

Für einen nachhaltigen Flughafenbetrieb sind daher nicht nur die Bereiche Emissionen, Energie und Infrastruktur relevant, sondern auch die anfallenden Stoffströme. Hier ist es wichtig, unternehmens- und verantwortungsübergreifend zu analysieren, welche Abfälle fallen in Quantität und Qualität an und wie können die Mengen minimiert und die getrennte Erfassung erhöht werden. Dadurch sinken die Gewerbeabfallgebühren sowie die Verwertungsquoten für die Entsorgungsunternehmen. Für eine insgesamte Verbesserung ist auch die Sensibilisierung und Umweltbildung der Passagiere und Mitarbeitenden der ansässigen Unternehmen entscheidend. 

Untersuchungsansätze (Auswahl): 

  • Aufkommen Verpackungsabfälle und biogenen Reststoffe 
  • Flächendeckende Behälter zur getrennten Erfassung
  • Kennzeichnung und Informationen von Abfallbehältern
  • Nutzung von klimaneutralem Papier
  • Regenwassernutzung für Sanitärbereiche

 

Green Airport

Abbildung Richtlinie 2008/98/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Abfälle und zur Aufhebung bestimmter Richtlinien 

Im Rahmen eines Projektes der Auszubildenden wurde im Jahr 2020 am Flughafen Rostock Laage wurde ein Projekt zur Müllvermeidung und Umstellung mit dem Titel „Plastikfreier Flughafen“ durchgeführt. Im Rahmen des Projektes wurden verschiedene Maßnahmen erarbeitet. Diese reichen von Nutzung von wiederverwendbaren Materialien, Abschaffung von Kleinstverpackungen aus Plastik (wie Milch), Nutzung von auffüllbaren Spendern in den Bereichen Gastronomie und der Nutzung von ökologischen Reinigungsmitteln im Bereich Cleaning über die Einführung von Wasserspendern statt Flaschen bis zur Verbesserung der Mülltrennung im Terminal. Im Bereich der Verwaltung wurde der Stromverbrauch der Drucker untersucht und nach ökologischen Optionen recherchiert, der Verbrauch von Büromaterialien überprüft und die Nutzung von ökologischen Suchmaschinen im Internet getestet. 


Konzept plant & fly CO2 Bindung durch Schaffung gezielte von Biotopen mittels Heckenpflanzungen

Zusätzlich zu allen andern Maßnamen wurde mit dem Landschaftspflegeverband Mecklenburger Agrarkultur e.V. & Stiftung Mecklenburger ParkLand ein Bepflanzungsplan entwickelt der zum einem Natur erlebbar macht und Biotope verbinden und zum andern große Mengen an CO2 binden kann.

ausführlicher

Gemeinsam mit dem Landschaftspflegeverband Mecklenburger Agrarkultur e.V. & Stiftung Mecklenburger ParkLand wurde in 2020 das Konzept plant & fly entwickelt. In diesem Konzept „plant & fly“ zur Biotopvernetzung durch CO2-Kompensation“ wird aufgezeigt, CO2 durch Heckenpflanzungen zu binden. Unabhängig vom planerischen Hintergrund der jeweiligen Maßnahme führt deren Umsetzung insgesamt zu Synergieeffekten, die umso größer ausfallen, je größer die Anzahl, Größe und Vielfalt der Maßnahmen ist. Das damit automatisch verbundene, räumliche Zusammenwachsen der unterschiedlichen Maßnahmen führt zu einer immer wirkungsvoller werdenden Biotopverbundfunktion, die einen langfristigen Erhalt der Zielarten ermöglicht. 

Ausschlaggebend für die Erhaltung der Arten ist nicht die lokale, sondern vielmehr regionale Erhaltung und Ergänzung eines vielfältigen Mosaiks aus nutzungsfreien und intensiv genutzten Lebensräumen. Die Idee dieser Art von Kompensation ist nach unserer Erkenntnis in Deutschland einzigartig. Mit einem Masterplan wird nicht wahllos gepflanzt, wo sich gerade Möglichkeiten ergeben, sondern zielgerichtet und geplant, ein Biotopverbund geschaffen, der eine ganze Region landschaftlich gestaltet. Diese Maßnahmen sind zugänglich, fügen sich in das Landschaftsbild und machen Natur erlebbar (Umweltbildung / Exkursionen). 

Durch eine Auswertung bestehender Daten durch das Thünen-Institut für Agrarklimaschutz in Braunschweig, konnte eine erste Abschätzung zur CO2 Speicherung durch Hecken ermittelt werden. Durch die Neuanlage von Hecken auf Äckern lassen sich hiernach im Mittel etwa 385 t CO2 pro ha speichern, 80% in der Biomasse oberirdisch und unterirdisch als Wurzeln und 20% als Humus im Boden. Eine 5 Meter breite neue Hecke mit 100 m Länge hätte dann eine Sequestrierungsleistung von etwa 19 t CO2 (20 Jahre). 

https://www.wald.de/waldwissen/wie-viel-kohlendioxid-co2-speichert-der-wald-bzw-ein-baum/

Bäume binden beim Wachstum Kohlendioxid und wirken so dem Klimawandel entgegen. Jeder gepflanzte Baum trägt somit zum Klimaschutz bei. Das CO2 wird im Baum gespeichert und wird erst bei der Zersetzung/Verbrennung des Baumes wieder frei. 

Viele Unternehmen aber auch Privatpersonen möchten mit einer Baumpflanzung ihren Kohlendioxidausstoss kompensieren bzw. ausgleichen. Dies ist in Deutschland leider nicht möglich. Die Bundesregierung lässt sich für den Klimaschutz jeden “Baum” anrechnen, so dass eine weitere Bilanzierung eine Doppelanrechnung wäre. Die Minderungen werden einerseits im deutschen Inventar erfasst und sollten deshalb nicht gleichzeitig für private oder gewerbliche Kompensation angerechnet werden. Auch die etablierten Standards des Marktes für freiwillige Kompensation (z.B. Gold Standard oder VERRA) handeln dementsprechend. Wegen des Problems der doppelten Anrechnung zertifizieren die großen Anbieter keine Baumpflanz-Projekte in Deutschland. 

Daher haben wir uns im beiliegenden Konzept für eine regionale Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen mittels Heckenpflanzung entschieden.