Luftfahrtausstellung

Heißluftballons ermöglichten den Menschen die Schwerkraft zu überwinden und vom Boden aufzusteigen. Doch "das Fliegen, wie ein Vogel" – blieb noch mehr als 100 Jahre lang ein unerfüllbarer Menschheitstraum. Erst 1891 gelang dem Erfinder Otto Lilienthal durch die Entwicklung eines Gleiters der erste dokumentierte Flug eines Menschen – "mit einem Flugapparat schwerer als Luft".

Otto Lilienthal ist der erste von weiteren wagemutigen Pionieren aus Mecklenburg-Vorpommern, deren Visionen und Erfindungsreichtum Luftgeschichte schrieben und in der neuen Ausstellung des Flughafens festgehalten sind. Auf insgesamt 15 großformatigen Tafeln und durch viele originalgetreue Exponate, erfahren die Besucher interessante Details über die technischen Errungenschaften der vergangenen 100 Jahre. In Kooperation mit dem technischen Landesmuseum ist eine einzigartige Ausstellung zur Luftfahrtgeschichte Mecklenburg-Vorpommerns gelungen, die auch „Nichtfliegern“ einen lohnenswerten Einblick in die Fluggeschichte des Landes bietet.

Otto Lilienthal – dieser Name ist fast jedem Kind ein Begriff. Der gebürtige Vorpommer ist der erste Mensch, der sich mit einem Flugapparat – "schwerer als Luft" – in den Himmel erhebt.

Biographie Am 23. Mai 1848 wird Otto Lilienthal im vorpommerschen Anklam geboren. Nach dem Schulabschluss geht er nach Berlin, wo er an der Berliner Gewerbeakademie den Beruf des Maschinenbauers erlernt. 1883 gründet er eine eigene Fabrik für Dampfkessel und Dampfmaschinen.

Lilienthal ist ein vielseitiger Erfinder. Gemeinsam mit seinem Bruder Gustav fertigt er u. a. den ersten Steinbaukasten. Ein Rudolstädter Unternehmen verkauft den Ankerbaukasten später mit großem Erfolg.

1891 fiegt Lilienthal mit seinem Gleiter 15 Meter durch die Luft. Mit diesem denkwürdigen Schritt hat die Menschheit endlich fiegen gelernt!

In den folgenden Jahren unternimmt er etwa 2000 Gleitfüge mit unterschiedlichen Flugmodellen. Außerdem formuliert er erste Aussagen zur Aerodynamik, zieht Schlussfolgerungen für den Flugzeugbau und entwickelt eine Lehrmethode zur Beherrschung des Fliegens. Am 9. August 1896 verunglückt Lilienthal bei einem Gleitversuch am Gollenberg bei Berlin tödlich.

Bionik
Vor dem ersten Menschenflug liegen 23 Jahre flugtechnische Experimente und Untersuchungen.

Lilienthal erforscht den Storchenfug und hält fest: "Fast möchte man dem Eindrucke Raum geben, als sei der Storch eigens dazu geschaffen, um in uns Menschen die Sehnsucht zum Fliegen anzuregen und uns als Lehrmeister in dieser Kunst zu dienen."

Der Flugpionier erkennt, dass bei genauer Nachahmung des Vogelfugs Fliegen möglich sein müsse. Seine Untersuchungen fasst Lilienthal 1889 in seinem Buch "Der Vogelfug als Grundlage der Fliegekunst" zusammen. Dies ist die wichtigste flugtechnische Veröffentlichung des 19. Jahrhunderts. Bis heute ist der Vogelfug Vorbild für technische Lösungen.

Der Visionär
Lilienthal ist auch ein Phantast. Gerade noch segelt er als erster Mensch mit einem Gleiter durch die Luft, da träumt er schon von den Möglichkeiten eines "weltumspannenden Luftverkehrs". Dieser Traum ist uns heute eine Selbstverständlichkeit.

Lilienthal glaubt aber auch, sein Flugzeug sei das "Kulturelement zur Erringung des ewigen Friedens". Das ist leider nur ein frommer Wunsch. Schon während des I. Weltkriegs (1914 – 1918) werden Flugzeuge zum Bombenabwurf eingesetzt.

Biographie
Die Luftschiffe des August von Parseval sind die Vorgänger der heute noch weit verbreiteten Werbe-Luftschiffe.
Parseval, geboren am 5. Februar 1861 in Frankenthal, baut um 1890 zusammen mit Hans Bartsch von Sigsfeld Drachenballons, die als militärische beobachtungsballons eingesetzt werden. Nach 1901 arbeitet er an einem lenkbaren Luftschiff. Das aus diesen Arbeiten resultierende Prallluftschiff steigt erstmals 1906 bei Berlin auf. Es wird zum Prototypen einer Reihe von technisch hochwertigen und leistungsfähigen Luftschiffen und begründet Parsevals Ansehen als Luftschiffkonstrukteur.

Experimente mit Flugmaschinen
Vor dem ersten Weltkrieg zieht es Parseval nach Mecklenburg. Bereits 1908 wendet er sich der Entwicklung von Land- und Wasserflugmaschinen zu. Sein Flugboot will er am Plauer See testen; mit einer Länge von 16 Kilometern und einer Breite von fünf Kilometern genau der richtige Ort für die Flugversuche.
1909 lässt Parseval eine Flugstation und eine Flugmaschine bauen. Die Flugerprobungen beginnen im Frühjahr 1910. Nach erfolglosen Startversuchen aus dem Wasser heraus wird ein Anlaufgleis in den See hineingebaut. Am 7. Oktober glückt der Start dank Unterstützung von Gleis und Startwagen.
Trotzdem ist die Maschine ein Misserfolg und Parseval gibt die Experimente im Februar 1911 auf.
Parseval kehrt nach Berlin zurück, wo er in den 1920er Jahren u. a. weltweit einmalige Lehrveranstaltungen zum Thema Luftschiffe anbietet. An der Hochschule arbeitet er u. a. mit dem Warnemünder Hans Seehase zusammen. Gemeinsam arbeiten sie an der "schwanzlosen Charlotte", einem Segelgleiter. 1942 stirbt v. Parseval in Berlin.

Der Versuchsstandort
Parseval in "Das Aeroplan", 1908: "Im ersten Versuchsjahr sollen die Versuche über einer großen Wasserfläche stattfinden. Zu diesem Zweck wird der Apparat mit geeigneten Schwimmern ausgerüstet. ...Auch wird das Bewusstsein, nicht in direkter Lebensgefahr zu schweben, dem Führer eine größere Unbefangenheit verleihen. ... Für die Flugversuche würde sich am besten ein großer stiller Binnensee eignen, wo Raum genug ist zur Entfaltung großer Geschwindigkeiten und Störungen durch Zuschauer ... nicht zu leicht zu befürchten sind."

Flugbeobachtung
Malchower Tageblatt vom 15. Oktober 1910: "Der Flugapparat glitt anfangs etwa 20 Meter über die Wasserfläche des Sees dahin und stieg dann in gerader Linie aufwärts bis zu einer Höhe von 75 Metern über dem Wasserspiegel. Pfeilgeschwind schoss der Apparat dahin und lieferte einen trefflichen Beweis seiner Sicherheit und Brauchbarkeit."

Die Flugmaschine

Rumpf: geschweißter Gitterträger aus Stahlrohr
Länge: ca. 14 Meter
Höhe: ca. 5,6 Meter
Tragfläche: zweiteilig, bestehend aus ebenem starrem Teil und federnder Haupttragfläche
Spannweite: 14 Meter
Leergewicht: 1300 kg
Motor: Daimler-Benz, J 4 F, ca. 300 kg
Geschwindigkeit: 80 – 90 km/h.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts versetzen "tollkühne Männer in fliegenden Kisten" eine ganze Generation in Erstaunen. Scharen junger und alter Bewunderer eilen zu den verschiedensten Flugvorführungen. Eines dieser spektakulären Ereignisse findet 1912 im Ostseebad Heiligendamm statt: der erste deutsche Wasserfugmaschinenwettbewerb.

Ära der Motorflugzeuge
Im Dezember 1903 glückt den Brüdern Wright in Kitty Hawk (USA) der Start mit einem Motorflugzeug. Sie sind damit schneller als z. B. der Franzose Ferdinand Ferber, der sein Motorflugzeug erst 1906 fertig stellt. Anders als die Amerikaner und Franzosen verschlafen die Deutschen den Beginn der Motorflugära. Um 1910 baut man hierzulande etwa 100 Flugzeuge, in Frankreich dagegen 1300. Das liegt daran, dass sich die Deutschen bis etwa 1909 vor allem auf die Luftschiffe des Grafen Zeppelin konzentrieren.

Der Wettbewerb
Erst 1910 beginnen die deutschen Militärs mit der Planung einer Marineflieger-Abteilung. Um die notwendigen Flugzeuge zu beschaffen, organisiert der Deutsche Fliegerbund, unterstützt von der deutschen Reichsmarine, vom 29. August bis 5. September 1912 einen Wasserflugmaschinenwettbewerb in Heiligendamm. Das älteste deutsche Seebad (gegründet 1793) gilt zu dieser Zeit als "Bad der besseren Gesellschaft", verfügt über ein geeignetes Fluggelände und ist damit offensichtlich ein würdiger Austragungsort. Wettbewerbs- und Leistungsbedingungen entsprechen den Marineanforderungen: so sollen die Flugzeuge z. B. sowohl zu Lande als auch zu Wasser starten und landen können. Um an dem Hauptwettbewerb teilnehmen zu können, müssen sich die Piloten zunächst einem Ausscheidungswettbewerb stellen. Tausende Menschen, unter ihnen auch einige Fürstlichkeiten, ziehen Ende August 1912 an den Strand von Heiligendamm. Der Molli, die dampfgetriebene Eisenbahn, kann die vielen Besucher kaum fassen. Sie erleben einen spektakulären, jedoch wenig erfolgreichen Wettbewerb. Acht Maschinen melden sich zum Wettbewerb, aber nur sechs Maschinen, drei Ein- und drei Doppeldecker, starten schließlich. Lediglich Bruno Büchner erreicht mit seinem Doppeldecker die Zulassung für die Hauptkonkurrenz und nimmt dafür einen Ehrenpreis entgegen. Die Deutsche Luftfahrerzeitschrift analysiert die Fehler und resümiert: "Dass nämlich ein gutes Landflugzeug, auf Schwimmer gesetzt," noch kein gutes Seeflugzeug abgibt und "dass für den Bau brauchbarer Wasserflugzeuge ganz neue Probleme zu lösen sind."

Nachfolgewettbewerbe an der Ostsee 1914 und 1926
Diese ganz neuen Probleme soll z. B. der junge Flugzeugbauer Ernst Heinkel lösen, der 1914 für die Albatros-Werke in Berlin-Johannisthal tätig ist. Seine "Hansa-Brandenburg W 1914" wie auch 25 weitere Maschinen wollen am "Ostseeflug Warnemünde 1914" teilnehmen. Allein der Beginn des I. Weltkrieges verhindert den Start. Erst 1926 folgt der dritte und schließlich erfolgreiche "Deutsche Seeflug-Wettbewerb" wiederum in Warnemünde. Neben Heinkel-Maschinen starten Flugzeuge der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft Stralsund, der Rohrbach- und Junkers-Werke. Die Warnemünder Maschinen der Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke sind die großen Gewinner.

Schwerin 1912 - 1918

Fokker und seine Flugzeuge Anthony Fokker, der niederländische Flugzeugkonstrukteur und Unternehmer, ist während des I. Weltkrieges in Schwerin tätig. Er wird am 06.04.1890 in Kediri auf Java geboren. Als 20jähriger kommt er nach Deutschland und baut hier 1910 sein erstes Flugzeug, die sogenannte "Fokker Spinne". Zwei Jahre später, 1912, gründet er in Berlin-Johannisthal die Fokker Aeroplanbau GmbH. Die verlegt er 1913 nach Schwerin. Der Krieg bringt ihm den großen Erfolg. Die Zahl seiner dort Beschäftigten steigt von 60 zu Beginn des I. Weltkrieges auf ca. 1800 im Jahre1918. Sie bauen ca. 3400 Flugzeuge. Nach Kriegsende überführt Fokker sein Werk nach Holland und gründet später außerdem ein Zweigwerk in den USA. Er stirbt am 23.12.1939 in New York. Seine Autobiographie trägt den Titel "The Flying Dutchman" (1931). Die Fokker Flugzeugwerke in SchwerinSeit 1913 ist die "Fokker Aeroplanbau mbH" mit zwei Standorten in Schwerin zu Hause. In Schwerin-Görries wird vor allem die Fliegerschule und am Schweriner See der Flugzeugbau in der Wasserflugzeugfabrik entwickelt. Die ersten Fokker-Maschinen sind keine eigenen Entwicklungen, sondern Kopien französischer Vorbilder. Erst mit Reinhold Platz bauen die Schweriner etwas Neues. Platz entwickelt ein freitragendes, d. h. verspannungsloses System für Flugzeuge. Der geschweißte Stahlrohrrumpf und die Flügel werden von einem einzigen Kastenholm aus Holz getragen. Ein äußerst wendiges Flugzeug entsteht. Nach diesem Muster werden der Dreidecker Dr I und der Doppeldecker D VII gebaut. Außerdem wird in Schwerin eine sogenannte Gestängesteuerung für Maschinengewehre (Fokker-MG-Steuerung) weiterentwickelt. Sie ermöglicht das Schießen durch den Propeller und begründet den heute wohl zweifelhaften "Ruhm" der deutschen Piloten auf der "Jagd" nach "Fokker-fodder" - so die Bezeichnung der getroffenen englischen Maschinen durch das britische Parlament. "Roter Baron" und Dreidecker Dr IDie Dr I ist der wohl bekannteste deutsche Jäger des ersten Weltkrieges (1914-1918). Seine Manövrierfähigkeiten sind legendär. Konstruiert von Reinhold Platz wird die erste Maschine im August 1917 in Dienst gestellt. Bis Mai 1918 bauen die Schweriner mehr als 300 Exemplare für die Front. Kein einziges Originalflugzeug ist der Nachwelt erhalten geblieben. Berühmt wird der Flieger vor allem aufgrund des Piloten, der eine rot angestrichene Dr I fliegt: Manfred von Richthofen, der "rote Baron". Die Popularität von Flieger und Flugzeug führen dazu, dass die Dr I noch heute als Nachbau zu bewundern ist; so z. B. in der Ausstellung des Technischen Landesmuseums e. V. in Wismar. Alte Fokker-Fabrik in SchwerinDie am Schweriner See erbaute Fokker-Fabrik ist heute noch am alten Standort in der Bornhövedstr. 95 und 101 zu sehen. Die Hallen der Wasserflugzeugfabrik werden 1913 von der Firma R. Thiede, Berlin in nur 8 Wochen erbaut. Hier befindet sich während des Krieges u. a. die Schreinerei, Bootsbauerei, Tapeziererei, Lackiererei und der Materialraum. Heute beherbergen die alten Holzhallen den Anglerverband der Stadt und eine Schiffsreparaturwerkstatt.

Der vielseitige Erfinder
Sicher, einfach und zerlegbar – das sind die erfolgreichen Prinzipien des Warnemünder Erfinders Hans Seehase. Er wird 1887 in Warnemünde geboren. Seine Eltern betreiben dort die Bahnhofsgaststätte. Seine ersten Erfindungen sind eine "Streicholz Spaltvorrichtung" und ein "Rasierapparat mit rotierender Scheibe". Zu seinen wichtigsten Entwicklungen gehören Fahrzeuge und Rechengeräte. Seine Liebe gilt aber den Fluggeräten. So konstruiert er u. a. Verkehrs- und Muskelkraftflugzeuge sowie Drachengleiter. Er ist in Berlin und Warnemünde tätig und meldet eine Vielzahl von Patenten an.

Die Fluggeräte
Nach dem Ende des I. Weltkrieges konstruiert Seehase das Verkehrsflugzeug SAB P III. Die Maschine verkehrt für "Luftverkehr Sablatnig" und später für "Lloyd Luftverkehr Sablatnig" u. a. zwischen Berlin, Warnemünde und Kopenhagen. Neben dem bequemen Einstieg zeichnet sie sich durch sehr geringen Benzinverbrauch aus. Aus dem Konstruktionsbüro Seehases stammen eine Reihe interessanter technischer Neuerungen: Flügel und Leitwerk sind beiklappbar. Der Pilot kann eine Reihe lebenswichtiger Einrichtungen selbst kontrollieren, und – nicht ganz unwichtig – der Transport per Bahn ist problemlos möglich. In den 1920er Jahren ist Seehase der Erste, dem mit einem Fallschirm der Aufstieg aus der Ebene gelingt. Am 23.04.1923 erprobt er seine Konstruktion erstmals auf dem Tempelhofer Feld in Berlin. Mit dem 1923 angemeldeten Patent Nr. 398388 ist Seehase der erste Drachengleitschirmflieger. Obwohl durchaus daran gedacht ist, dieses Gerät für sportliche Zwecke zu nutzen, wird die Lizenz zum Nachbau doch an die Marine vergeben. Die Marine nutzt diese interessante Neuerung zur Beobachtung auf See von U-Booten aus. Nach 1924 richtet das Deutsche Museum in München eine Dauerausstellung mit mehreren Typen der erprobten manntragenden Drachen ein. Leider wird diese Abteilung während des II. Weltkrieges zerstört, so dass der Nachwelt kein Drachen erhalten geblieben ist. 1936 erprobt Seehase auf einem Berliner Fabrikgelände ein Muskelkraftflugzeug. Seine Luftsprünge erreichen respektable 90 Meter Länge. Die Weiterentwicklung dieser Konstruktion steht jedoch unter keinem guten Stern. Die Starterlaubnis für Plätze mit festem Belag wird ihm verweigert, da die Versuche kurz vor Beginn des II. Weltkrieges "militärisch unwichtig" sind. In dieser kuriosen Entwicklung stecken einige raffinierte technische Lösungen. So wählt Seehase für den Antrieb des Propellers einen räumlichen Kurbelantrieb, dessen Achsen sich bei 90 Grad kreuzen. Der Propellerantrieb soll einen Wirkungsgrad von 0,975 erbringen – eine tolle Leistung. Der Start, rät Seehase selbst, sollte auf einem glatten oder leicht geneigten Boden erfolgen.

Wieder in Warnemünde:
Nach Ende des II. Weltkriegs gibt Seehase seinen Betrieb in Berlin auf und kehrt nach Warnemünde zurück. Hier produziert er u. a. seine Rechenschieber weiter. Als Seehase 1974 verstirbt, heißt es im Nachruf: "Mit ihm ist eine vielseitige Persönlichkeit des deutschen Ingenieurwesens von uns gegangen."

Stralsund 1917–1927

Ein Brand fördert Flugzeugbau in Stralsund
Ein Unglücksfall ist der Beginn des Flugzeugbaus in Stralsund. 1916 brennt die in Berlin-Adlershof ansässige Produktionsstätte der Luftfahrtgesellschaft (LFG) Berlin Charlottenburg. Ein neuer Standort wird gesucht und in Stralsund gefunden. Hier kann man Anlagen einer Marinebasis nutzen. Die Stadtvertreter der Hansestadt sind sehr entgegenkommend, gehören doch dem Aufsichtsrat der LFG so honore Persönlichkeiten wie Walter Rathenau (AEG), August von Parseval oder Vertreter der Krupp AG Essen an. Im Oktober 1917 wird die Montage von Flugzeugen freigegeben und die Produktion beginnt.

"Max" und "Moritz" – die Konstruktionen vom Strelasund
Die Stralsunder Flugzeugbauer sind innovativ. 13 Patente aus der Zeit zwischen 1919 und 1925 sind bisher bekannt. Bis Mitte der 1920er Jahren entwickeln sie mehr als 30 Flugzeugtypen. Während des I. Weltkrieges werden ein Schwimmer-Jagdeinsitzer LG W 1, zehn See-Aufklärer Sablatnig SF 5 sowie 20 See-Aufklärungsflugzeuge Friedrichshafen FF 49 C gebaut. Nach Kriegsende erschwert das Flugzeugbauverbot das Überleben des Unternehmens. Die Stralsunder retten sich mit dem Bau von Metallschwimmern und Fischerkähnen. Nach Lockerung des Bauverbots beginnen sie erneut mit der Fertigung von Flugzeugen. Chefkonstrukteur ist der Marinebaumeister a. D. Gotthold Baatz. Bereits 1919 entstehen durch Umbau von Aufklärungsmaschinen die LFG V 1 "Max" und die LFG V 2 "Moritz". Beide fliegen für den Bäderverkehr. Wenig später folgt die "Fromme Helene". Wiederum ist eine Wilhelm-Busch-Figur Namensgeber. 1920 entsteht die erste Eigenkonstruktion, das Verkehrflugboot LFG V3, ein Hochdecker in Holzbauweise. Nach weiteren Entwürfen folgt "Bärbel", ein in Holzbauweise gefertigtes kleines Doppeldecker-Flugboot. Eine erfolgreiche Konstruktion ist die "Strela-See", die sich als unverwüstlich erweist. Sie befliegt viele Jahre die Bäderlinie in der Pommern Flugverkehr GmbH. Ungewöhnlich ist der Bau eines U-Boot-Bordflugzeugs. Es lässt sich in 15 Minuten demontieren, innerhalb von 30 Minuten wieder aufrüsten und kann in einem kleinen Behälter auf dem Deck des U-Bootes untergebracht werden.

Anfang vom Ende
1926 nehmen Stralsunder Maschinen am "Deutschen Seeflug-Wettbewerb" in Warnemünde teil. Erfolgreich sind sie jedoch nicht. Zwei Flugzeuge gehen sogar verloren. Leider muss neben dem Verlust der Maschinen auch der tragische Tod zweier Piloten beklagt werden.
Das ist der Anfang vom Ende. Aufträge bleiben aus. Die Not macht erfinderisch und führt bereits ein Jahr zuvor zur abenteuerlichen Gründung einer eigenen Luftverkehrsgesellschaft, der "Luftverkehr Pommern GmbH". Die Stralsunder Flugzeuge sollen den Luftverkehr an der Ostseeküste erschließen. Aber: 1926 müssen einige Maschinen als nicht verkehrssicher aus dem Flugbetrieb entfernt werden. Und schon am 18. Februar 1927 wird der Flugzeugbau in Stralsund offiziell eingestellt.

Das Team
Die Zwillingsbrüder Walter und Siegfried Günter – gemeinsam mit dem Chefkonstrukteur der Rostocker Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Karl Schwärzler, sind sie in den 1930er Jahren wohl das erfolgreichste Team des deutschen Flugzeugbaus. Sie werden 1899 im thüringischen Keula geboren. 1920 beginnen sie ein Maschinenbaustudium in Hannover. In den 1920er Jahren entwickeln die Brüder in Hamburg den Motorsegler "Roter Vogel" und den Sporteindecker "Sausewind". 1931 ruft sie Ernst Heinkel nach Warnemünde. Der hatte hier 1922 die Ernst Heinkel Flugzeugwerke gegründet. Ab 1933 leiten sie die Projektabteilung der Firma. Walter verunglückt 1937 bei einem Autounfall tödlich. Siegfried bleibt seinem Chef Ernst Heinkel bis zu dessen Tod treu. Nur die Jahre als "Spezialist" in der Sowjetunion (1946 –1954) unterbrechen die Zusammenarbeit. Er verstirbt im Juni 1969 in Berlin. Der Unternehmer Heinkel beschreibt die beiden mit den Worten: "Sie ergänzten sich in einer für meine Absichten geradezu idealen Art und Weise. Siegfried war ein rechnender Techniker. Walter war mehr der Künstler, der ein unerhörtes Gefühl für die ästhetisch schöne und damit schnelle Form des Flugzeugs besaß. Sie konnten das aerodynamische Gesicht schaffen, nach dem ich suchte." Gemeinsam arbeiten sie u. a. an der He 64, einem zweisitzigen Sportflugzeug, das 1932 den Europa-Rundflug gewinnt, und an der He 70, die als "Heinkel-Blitz" in die Geschichte der Luftfahrt eingeht.

Schnellstes Verkehrsflugzeug seiner Zeit: die He 70
Die Lufthansa gibt Anfang der 1930er Jahre eine Verkehrsmaschine bei Heinkel in Auftrag, die schneller sein soll als das amerikanische Passagier- und Frachtflugzeug "Orion" (260 km/h). Das Entwicklungsteam um die Brüder Günter konstruiert die He 70 in Gemischtbauweise, d. h. der tropfenförmige Schalenrumpf ist aus einer Aluminiumlegierung, Duralmin genannt, die Tragflächen aber sind aus Holz. Die Ingenieure setzen alles daran, das Flugzeug aerodynamisch möglichst günstig zu gestalten. Sie konzipieren die Maschine u. a. mit einem Einziehfahrwerk und elliptischem Flügelgrundriss. Dank der Verwendung versenkbarer Nieten gelingt eine so glatte Außenhaut, wie das bisher bei der Metallverarbeitung nicht möglich ist. Im Februar 1933 führen die Rostocker Flugzeugwerke in Berlin-Tempelhof ihrem Auftraggeber das neue Verkehrsflugzeug, die He 70, vor. Mit diesem Flugzeug präsentiert Ernst Heinkel eine Maschine, die Maßstäbe für den nachfolgenden Flugzeugbau setzt. Sie ist eines der ersten aerodynamisch durchgearbeiteten Flugzeuge überhaupt und überbietet sogar die Geschwindigkeiten der damaligen Jagdflugzeuge. Schon kurz vor der Vorführung in Berlin erzielt Heinkels damaliger Chefpilot Werner Junck mit einer Nutzlast von 500 kg eine Geschwindigkeit von 348,2 km/h über 100 km.

Resümee
Der so genannte "Heinkel-Blitz" – eine technische Glanzleistung der Brüder Günter – ist in erster Linie der Erfolg des Unternehmers Ernst Heinkel und Ausdruck der Leistungsfähigkeit seines Rostocker Flugzeugwerkes. "Wenn Heinkel nicht eines Tages von sich aus neue höhere Forderungen gestellt hätte", so Siegfried Günter viele Jahre später "wäre es nie zu dem großen Erfolg der He 70 gekommen."

Wismar 1933 – 1945

Der Gründer Claude Dornier (1884–1969)Der junge Claude Dornier startet seine erfolgreiche Laufbahn bei Graf Zeppelin in Friedrichshafen. Nach 1914 leitet er dort die Abteilung "Do" zum Bau von Flugzeugen. Daraus wird 1922 die "Dornier-Metallbau GmbH", die 1932 in seinen Besitz geht. Dornier baut ca. 80 Flugzeugtypen; einige sind Meilensteine der Flugzeugbaugeschichte: die Flugboote Dornier-Wal oder die zwölfmotorige Do X. Letztere landet 1932 u. a. im Stralsunder Hafen und im Rostocker Breitling. Zweigwerk in WismarMit der Machtergreifung Hitlers im Jahre 1933 steigt auch der Produktionsumfang der Dornierwerke. Doch die Fertigungsstätte am Bodensee stößt an ihre Grenzen. So wird an der See ein Zweigwerk gegründet. Der Drang zur Küste ergibt sich aus dem Interesse der Marinean Wasserflugzeugen und Flugbooten. Im November 1933 beginnen die Übernahmeverhandlungen mit der in Zwangsverwaltung befindlichen Podeus-Fabrik in Wismar. Dornier findet in der Hansestadt viele gut ausgebildete Facharbeiter und Ingenieure sowie brauchbare Industriegebäude vor. Wismar bietet außerdem direkten Zugang zum Wasser. Der 1. Dezember 1933 ist das offizielle Gründungsdatum der "Dornier-Werke Wismar GmbH", ab 1938 "Norddeutschen Dornier-Werke GmbH". Auf dem Gelände zwischen Haff und Baumfeld entstehen Start- und Landebahnen, Verwaltungsgebäude und Werkstätten, Lager und Hangar. Leiter des mehrere Werkteile umfassenden Betriebes ist Heinrich Schulte-Frohlinde. Ende der 30er Jahre zählt das Werk mehr als 3.000 Mitarbeiter; eine Zahl, die sich während des Kriegs durch den Einsatz von Zwangsarbeitern noch erhöht. Flugzeuge aus der HansestadtZunächst wird die Do 11 montiert, deren Einzelteile zunächst aus Friedrichshafen angeliefert werden. Dann folgt die Do 23, ein Kampfflugzeug. Wegen der größer werdenden Serienfertigung halten rationelle Fertigungsmethoden Einzug. Ziel ist es, die Einzelteile in hoher Stückzahl schon vor dem Zusammenbau bereit zu halten. Die Fließfertigung im Taktsystem ermöglicht den Bau von ca. 40 Flugzeugen im Monat. Ab 1938 lösen der Lizenzbau von Ju 86 und He 111 die Fertigung von Eigenentwicklungen ab. Zwischen 1941 und 1943 geht die Do 217 in die Serienfertigung. Mit dem Krieg endet auch der FlugzeugbauWährend des Krieges, insbesondere in der Nacht vom 14. zum 15. April 1945, werden die Gebäude und Anlagen des Flugzeugwerkes zu 80% zerstört. Nach der Potsdamer Konferenz vom Sommer 1945 bauen Demontagetrupps auch die verbliebenen Anlagen ab. Heute zeugen nur noch ehemalige Werkswohnungen vom Flugzeugbau in Wismar. Rückblick: Ein ehemaliger Dornier-Lehling erinnert sich"Unter den 50 Lehrlingen des zweiten Jahrgangs trat auch ich (1936) in die Lehrwerkstatt der Dornier- Flugzeugwerke-Wismar ein. Gegenüber den Arbeitsplätzen auf den Feldern, empfand ich die modern eingerichtete Lehrwerkstatt als eine unglaublich "vornehme" Bildungsstätte. ... So wurde ich im August 1939 Facharbeiter. Als Dank erwartete man von uns eine Freiwilligenmeldung zum Militärdienst bei der Luftwaffe. Es meldeten sich damals wohl die meisten. Nur wenige haben den 2. Weltkrieg unversehrt überstanden."

Vom Piloten zum Unternehmer
Walther Bachmann wird 1889 in Stettin geboren. Im I. Weltkrieg ist er Frontoffizier der SeefIiegerkräfte und von 1917 bis 1919 Einflieger beim Seeflugzeug- Versuchskommando Warnemünde. 1923 gründet er die Aero-Sport GmbH in Warnemünde zur Ausbildung von Piloten. U. a. legt Thea Rasche als erste deutsche Pilotin hier die Seefliegerprüfung ab. Nach 1926 werden auch Land- und Seeflugzeuge repariert und gefertigt.

Flugzeugbau in Ribnitz
1933/34 übernimmt die Luftwaffe den Flugplatz in Warnemünde und Walther Bachmann muss sich nach einem neuen Standort umsehen. Seine Wahl fällt auf das unweit von Rostock gelegene Ribnitz, einer kleinen Stadt am Saaler Bodden. Mit dem nahe gelegenen Flugplatz Pütnitz bietet der Standort gute Bedingungen für den Bau und die Erprobung von Land- sowie Seeflugzeugen. 1934 wird die „Walther- Bachmann-Flugzeugbau KG“ in Ribnitz gegründet. Wie schon die Flugzeugbauunternehmen in Rostock (Arado und Heinkel) wird auch dieser Betrieb von den Nationalsozialsozialisten großzügig gefördert um eigene Kriegsinteressen voranzutreiben. 1942 beschäftigt das Unternehmen 2.350 Menschen. Die Verdienst- und Beschäftigungsmöglichkeiten sind sehr gut, so dass die Stadt mit „Bachmann“ in den 30er Jahren einen wirtschaftlichen Aufstieg erlebt.

Reparaturstammbetrieb
Nach Fertigstellung des ersten Teilbetriebes können ab 1935 verschiedene Seeflugzeugtypen repariert werden, wie die He 42 und die He 59.

Für die Rostocker Heinkel- und die Aradowerke werden z. B. Tragflächen, Steuerungen und Kanzeln in Lizenz produziert. Das Reichsluftfahrtministerium bestimmt Ribnitz zum Reparaturstammbetrieb u. a. für den Standardbomber der deutschen Luftwaffe He 111. 1945 werden Strahlbomber des Typs Arado Ar 234 repariert.

Kriegszeiten
Während des II. Weltkrieges wird der akute Arbeitskräftemangel durch den Einsatz von Zwangsarbeitern ausgeglichen. Vor allem Franzosen, Russen und Polen sind in Ribnitz beschäftigt. Insbesondere der Alltag der Russen ist durch einen langen, anstrengenden Arbeitstag und schlechte Versorgung geprägt. Neben Arbeitskräften fehlen aber auch Produktionsstätten. So wird u. a. in der nicht weit entfernten Kleinstadt Barth eine Außenstelle eingerichtet. Weitere Betriebsteile entstehen im norwegischen Horten und im fränkischen Fürth. Mit der Besetzung Ribnitz durch sowjetische Verbände am 1. Mai beginnt die Demontage unzerstörter Anlagen. Mit Ausnahme des Konstruktionsbüros und des Verwaltungsgebäudes werden alle Bauten gesprengt. Als Anfang der 1950er Jahre in der DDR die Wiederaufnahme des Flugzeugbaus geplant wird, ist u. a. auch Ribnitz als Standort im Gespräch. Dazu kommt es jedoch nicht.

Biografie

Hans von Ohain ist ein Pionier der Strahltriebwerksentwicklung. Der 1911 in Dessau geborene v. Ohain studiert an der Georg-August-Universität in Göttingen. Nach erfolgreicher Promotion kommt er 1936 nach Rostock-Marienehe, wo er in den Heinkel Flugzeugwerken an der Entwicklung eines Strahltriebwerkes arbeitet. Ohain geht 1947 im Rahmen der Aktion "Paperclip" in die USA. Der einfallsreiche Ingenieur meldet 71 Patente an, davon 20 in den USA. Am 3. März 1998 verstirbt er in Florida. Eine wohl bedeutendste Entwicklung machte er aber in Rostock. Die IdeeWährend eines Verkehrsfluges von Köln nach Berlin bemerkt der gerade 20-jährige Ohain den Lärm und die Vibration, die ein Kolbenmotor verursacht. Es muss einen Flugmotor ohne diese Nebeneffekte geben! Ein Motor, der zur Eleganz des Flugzeugs passt – so die Idee Ohains. Die Lösung: statt des unstetigen Kolbenprozesses beständige Kompression, Verbrennung und Expansion. Er beginnt mit theoretischen Berechnungen zum Strahlantrieb und ersten Modellversuchen. Während seiner Experimente in Göttingen, bei denen er durch den Automechaniker Max Hahn und den Universitätsprofessor Robert Pohl Unterstützung erhält, wird klar: Weitere Versuche brauchen industrielle Unterstützung. Industrieller gesuchtProf. Pohl schreibt dem jungen Ohain ein Empfehlungsschreiben und schickt es nach Rostock. Der erfolgreiche Flugzeugunternehmer Ernst Heinkel soll bei der Weiterentwicklung des Strahlantriebs helfen. Ab Frühjahr 1936 arbeitet v. Ohain in Rostock mit der "Gruppe Gundermann" – neben Wilhelm Gundermann gehörten Max Hahn und weitere Konstrukteure dazu – an dem neuen Antriebssystem, dem Strahltriebwerk HeS 3 B. Parallel wird ein eigenes Versuchsfugzeug, die He 178, gebaut. Weltpremiere in RostockAm Sonntag, dem 27. August 1939“, so Flugkapitän Erich Warsitz rückblickend "war es so weit. Die Maschine (He 178) wurde an den Start geschleppt. Da Heinkel dieses Flugzeug ohne das Reichsluftfahrtministerium entwickelt hatte, durften wir uns mit dieser Maschine vorher nicht sehen lassen. ... Langsam gab ich Vollgas. ... Nach einer Startstrecke von ca. 300 m holte die Maschine rasch Fahrt auf ... und dann hob sie ab. ... Vorsichtig flog ich ganz ruhig zwei Platzrunden. Ich war jetzt 6 Minuten in der Luft und musste zur Landung ansetzen. ... Ohne einen Sprung zu machen setzte die Maschine glatt auf, rollt genau in Landerichtung aus, und unmittelbar vor Dr. Heinkel und seiner Gruppe brachte ich sie zum Stehen." Das Zeitalter der Düsenflugzeuge ist eröffnet! Ursachen des Erfolgs Befragt nach den Gründen für die erfolgreiche und schnelle Entwicklung des Triebwerks in nur 40 Monaten, nennt v. Ohain: ein kleines, aber ausgezeichnetes Team, ein einfaches Triebwerk mit geringem Entwicklungsrisiko und die Atmosphäre in der Firma Heinkel. So ist das Rostocker Team schneller als der Engländer Frank Whittle. Der hatte schon 1930 ein Versuchstriebwerk gebaut und ein Patent für ein Strahltriebwerk angemeldet. Whittle wird jedoch nur sehr zögerlich unterstützt. So startet der erste englische Düsenjet erst 1941.

Die Ernst Heinkel Flugzeugwerke – Teil der deutschen Kriegsindustrie1943 herrscht 12-Stunden-Schichtbetrieb im Heinkel - Werk Barth. In den Produktionshallen stehen Frauen unterschiedlichen Alters. Sie alle sind KZ-Häftlinge eines Außenlagers vom KZ Ravensbrück. Ein Jahr zuvor war die Entscheidung für die Auslagerung von Produktionskapazität aus dem Rostocker Stammwerk gefallen. Schwere alliierte Bombenangriffe hatten die Produktion gestoppt und deren Teilverlagerung in nahe gelegene Kleinstädte notwendig gemacht. Die größte Filiale entsteht in Barth. Hangars des seit 1936 bestehenden Fliegerhorstes werden hier zu Produktionsstätten von Flugzeugteilen umgebaut. Das Gesicht des ehemaligen Rostocker Entwicklungswerkes wandelt sich nach 1933 erheblich. Nicht die Entwicklung immer schnellerer Flugzeuge steht im Mittelpunkt, sondern die Massenfabrikation von Bombern für den mörderischen II. Weltkrieg. 1943 wird der Großkonzern "Ernst Heinkel AG Rostock" mit Zweigwerken u. a. in Oranienburg, Wien, Mielec (Polen) etabliert. Aufsichtsratsvorsitzender ist Ernst Heinkel. Die Massenproduktion benötigt Massenbeschäftigung. Die Heinkel AG spielt daher eine Vorreiterrolle beim Einsatz von KZ-Häftlingen. Schon im März 1942 arbeiten Häftlinge aus dem KZ Sachsenhausen im Oranienburger Werk. 1944 befinden sich unter den insgesamt 54.000 Belegschaftsangehörigen des Konzerns Tausende Zwangsarbeiter, von denen etwa 10.000 KZ-Häftlinge sind. Barther VerhältnisseVor Produktionsbeginn im Jahre 1943 teilen sich Betriebsleitung und SS die "Verantwortung". Die SS ist für Verpflegung, Bekleidung und Unterkunft der "Belegschaft" zuständig, der Heinkel-Konzern für den Arbeitseinsatz. Zivile Beschäftigte arbeiten hier kaum. Statt dessen müssen zwischen 1943 und 1945 ca. 6.000 Häftlinge im Werk schuften – Männer und Frauen aus mehr als 20 Ländern. Die Häftlinge stammen u. a. aus den KZ Ravensbrück und Sachsenhausen. Unter ihnen Menschen jüdischen Glaubens, politische Häftlinge, Roma und Homosexuelle. Unterernährt und erschöpft vom quälenden Lageralltag, produzieren sie u. a. Tragflächen für das Jagdflugzeug Me 109 und Flugzeugteile für die He 111. Etwa 2.000 von ihnen überleben Hunger und Ausbeutung nicht. Im April 1945 treibt die Wachmannschaft die Häftlinge zum Todesmarsch nach Rostock. Kurz vor dem Ziel fliehen die Wachen und überlassen die Häftlinge ihrem Schicksal. Ein Zeitzeuge erinnert sichHerr T. (Jahrgang 1931): "Mein Vater ... führte die Aufsicht über vier Heizwerke auf dem Fliegerhorst. Wir wohnten in einer Betriebswohnung. ... Von dort konnte ich direkt auf das Männerlager sehen. Ich erinnere mich, dass die Häftlinge manchmal die ganze Nacht auf dem Appellplatz standen, im Herbst und Winter. ... Die SS-Angehörigen schlugen auf die Häftlinge ein ... Die Gefangenen arbeiteten in Hallen, wo sie Flugzeugteile und Tragflächen herstellten. ... Die durch die KZ-Insassen in Waggons eingeladenen Tragflächen wurden zur weiteren Montage nach Rostock gebracht. In den Waggons waren auch Holzkisten, in denen sich Tote aus dem Lager befanden." Nach Kriegsende werden Gebäude und Anlagen gesprengt. Erst 1956 wird der "Fliegerhost" wieder belebt: die Deutsche Lufthansa /Interflug der DDR baut ihn als Verkehrsflugplatz aus. Die Passagierabfertigung endet 1975. Heute nutzt die "Ostseeflughafen Stralsund Barth GmbH" den Flugplatz.

Vorgeschichte – Reise zum MondDer Physiker Hermann Oberth veröffentlicht 1923 eine Untersuchung zur Technik der Raumfahrt und löst eine Welle größten Interesses an der Raketentechnik aus. Auf dieser Welle schwimmt auch Regisseur Fritz Lang, der 1929 seinen Film "Frau im Mond" uraufführt. Im gleichen Jahr prüft das Heereswaffenamt die militärische Verwendbarkeit von Flüssigraketen und unterstützt den "Raketenflugplatz" Berlin-Tegel. Dort sind Enthusiasten wie Rudolf Nebel, Hermann Oberth und Klaus Riedel tätig. Zum "Verein für Raumschifffahrt" stößt Anfang 1930 der Physikstudent Wernher von Braun. 1932 wird von Braun Mitarbeiter bei Walter Dornberger in Kummersdorf bei Berlin, wo die Reichswehr eine "Versuchsstelle West" für Raketen eingerichtet hat. Heeresversuchsanstalt Peenemünde1936 überzeugen Dornberger und von Braun deutsche Militärs von den Möglichkeiten der Rakete. Eine Förderung in Millionenhöhe wird zugesagt, wenn "aus dem Raketenantrieb eine brauchbare Waffe zu machen" ist. Noch im gleichen Jahr beginnen die Bauarbeiten zur teuersten Waffenschmiede des Dritten Reiches in Peenemünde. Dieser Ort auf Usedom ist ideal. Die Insellage erleichtert die Geheimhaltung und ermöglicht ungestörte Schussversuche entlang der Küste. Die Entwicklung der folgenden Jahre prägen General Dornberger, Leiter der Raketenentwicklung und von Braun, Technischer Direktor. An ihrer Seite: eine verschworene Gemeinschaft Hunderter von Wissenschaftlern und Tausende Facharbeiter. Seit 1940 werden zunehmend Zwangsarbeiter, seit 1943 KZ-Häftlinge eingesetzt. Start in den WeltraumDer 3. Oktober 1942 ist ein sonniger Tag. Im dicht bewaldeten Gelände der Heeresversuchsanstalt steht das vierte Versuchsmuster der Fernrakete A 4 am Prüfstand 7 zum Abschuss bereit. Um 15.58 Uhr bewegt sich der 14 Tonnen schwere Raketenkörper über den Wald. Er fliegt mit Überschallgeschwindigkeit in eine Höhe von 84,5 km und schlägt nach 192 km in die Ostsee ein. Es wird gejubelt. Die Ingenieure sind den Sternen näher gerückt! Die Militärs feiern eine Waffe neuer Dimension. Mehr Tote beim Bau als beim Einsatz der RaketeAlliierte Bombenangriffe zerstören 1943 Peenemünde. Die Serienproduktion der so genannten "Wunderwaffe V2" wird in ein unterirdisches Mittelwerk bei Nordhausen im Harz verlegt. Hier entsteht auch das KZ Mittelbau-Dora. Unter unmenschlichen Bedingungen errichten Häftlinge in kürzester Zeit die Produktionsstätte und beginnen mit der Serienproduktion der Terrorwaffe. Von ca. 60.000 Menschen aus 21 Ländern, die hier zwischen 1943 und 1945 arbeiten, überleben etwa 20.000 diese Hölle nicht. Von September 1944 bis März 1945 werden rund 3.200 Fernraketen A4/V2 abgeschossen, etwa 5.000 Menschen – vor allem englische Zivilisten – dabei getötet. Was bleibt?Die finanzielle und menschliche Ressourcen verschlingende Rakete ist in militärischer Hinsicht ein Fehlschlag. Den Kriegsverlauf wendet sie nicht. Die Raketentechnologie der Nazis beschleunigt nach Ende des II. Weltkrieges die Entwicklung der Weltraumrakete, ohne die Satelliten nicht das All erreichen. Sie ebnet auch den Weg zur Interkontinentalrakete. Mit Atomsprengköpfen bestückt, spielt sie eine zentrale Rolle im Kalten Krieg. Ingenieure, wie von Braun, stellen das menschenverachtende Sklavensystem, das ihre Raketen ermöglicht, nie in Frage. Worte des Bedauerns sind bis heute nicht bekannt.

Testort Rechlin
1917 wird die in Berlin von der kaiserlichen Heeresleitung gegründete Lehr- und Prüfungsanstalt der Flugzeugmeisterei nach Rechlin verlegt. Der Ort liegt an der Müritz. Kurz nach Indienststellung wird u. a. der Doppeldecker Fokker D VII getestet. Testflüge finden statt, um das starke Vibrieren der Trag. Ächen zu unterbinden. 1920 wird die Versuchsanstalt wieder geschlossen. Erneut folgt ein Umzug, diesmal nach Lipezk in der Sowjetunion. 1933 kehrt das Personal nach Rechlin zurück. Ab 1935 nennt sich die ehemalige Prüfanstalt "Erprobungsstelle der Luftwaffe", von denen es weitere in Tarnewitz bei Wismar und Peenemünde auf Usedom gibt. In Rechlin werden während des Dritten Reiches fast alle Landflugzeuge mit Zubehör einschließlich Bodengerät erprobt (mehr als 200 Typen), u. a. auch Radar- und Ionospährenforschung betrieben. 1943 arbeiten in der Erprobungsstelle etwa 4.100 Menschen, darunter viele Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge. Die Erprobungsarbeit ist riskant. Zwischen 1927 und 1945 verunglücken mehr als 300 Angehörige der E-Stelle tödlich.

Entwicklung des Schleudersitzes
Im Januar 1943 startet in Lärz bei Rechlin eine He 280. Flugkapitän Schenk ist mit einem besonderen Sicherheitssystem ausgestattet: einem Schleudersitz. Während des Testfluges dieses neuen Strahlflugzeugs muss sich Schenk aus seiner Maschine herausschießen. Der Sitz funktioniert, so dass der Pilot unbeschädigt auf der Erde landet. Die Maschine stürzt in den Wald. Seit 1939 arbeiten Ingenieure der Rostocker Heinkel Werke an einem Rettungsgerät für die Besatzung von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen. Ausgangspunkt ist die Frage: Wie ist es möglich, dass Piloten mit Fallschirm schnellstmöglich aus einem Flugzeug springen können. Zunächst wird in Rostock eine Katapultabschussbahn aufgebaut und der Sitz getestet. Zu einem ersten Testabschuss findet sich im Jahr 1942 Pilot Jochen Eisermann bereit. Ein waghalsiger Schritt, weiß doch niemand, wie der menschliche Körper auf die ungewöhnliche Belastung reagiert.

Freiwillige Testpersonen?
Es ist davon auszugehen, dass sich nicht genügend freiwillige Testpersonen finden. Denn 1944 werden KZ-Häftlinge aus Sachsenhausen zu weiteren Versuchen nach Rostock gebracht. Einer von ihnen, Otto Seebeger, gibt Jahre später zu Protokoll: "Wir kamen ... nach Rostock. Dort hat man mit uns Versuche gemacht, die darin bestanden, dass wir auf einer Art Stuhl sitzend, der auf einer Leitschiene befestigt war, in die Höhe geschossen wurden." Auch in Rechlin werden Häftlinge für die Erprobung eingesetzt. Die Männer, größtenteils deutsche politische Gefangene aus Sachsenhausen, werden per Katapultsitz aus dem Flugzeug geschleudert. Todesopfer sind nicht zu verzeichnen! Das ändert sich, als ehrgeizige Luftfahrtmediziner nach den Belastungsgrenzen des menschlichen Körpers in großen Höhen fragen. Während ihrer Versuche in Unterdruckkammern eines Versuchslabors in Dachau sterben mindestens 70 Häftlinge des dortigen KZ.

Was wird aus Rechlin?
Am 2. Mai 1945 besetzt die Rote Armee den Ort und nutzt den dortigen Flugplatz Lärz noch bis zu ihrem Abzug aus Deutschland im Jahr 1994. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle entsteht 1948 eine Bootswerft, die sich auf den Bau von Rettungsbooten spezialisiert.

Inhalt und Konzeption: Technisches Landesmuseum Mecklenburg-Vorpommern

Schwerin

Frühe Begeisterung fürs Fliegen
Ludwig Bölkow ist einer der erfolgreichsten Flugzeugbauunternehmer Deutschlands. Er wird am 30.06.1912 in Schwerin geboren. Sein Vater ist Werkmeister in den Schweriner Fokker-Flugzeugwerken. Als siebenjähriger Steppke sieht Bölkow zum ersten Mal ein Flugzeug aus der Nähe. Sein Vater nimmt ihn mit zum Flugplatz Schwerin-Görries. Dort beobachten beide den Erstflug des Fokker Verkehrsflugzeugs F II, das später bei der Lufthansa im Einsatz ist. Das Interesse an der Fliegerei ist geweckt. Als Schüler beginnt Bölkow mit dem Bau von Modellflugzeugen, später mit der Segelfliegerei. Er fliegt u. a. in Schwerin-Görries und am "Großvaterberg" in Krakow (bei Güstrow).

Praktikum in Rostock
Bis 1932 besucht Bölkow das Realgymnasium Schwerin. Einer guten Beziehung verdankt er seinen Einstieg in die Flugzeugindustrie. 1932 vermittelt ihm Reinhold Platz, ehemaliger Ingenieur bei Fokker und Freund seines Vaters, einen Praktikumsplatz in den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Rostock. Das ist ein Glücksfall, denn hier erlebt er eine spannende Zeit im Flugzeugbau: den Übergang vom verspannten Doppeldecker zum freitragenden Tiefdecker und den Übergang von der Holz- zur Gemischt- und schließlich Ganzmetallbauweise. Er verfolgt die Rekordflüge der He 70, dem "Heinkel- Blitz", und lernt deren Konstrukteure, die Brüder Siegfried und Walter Günter, kennen.

Studium in Berlin
Ludwig Bölkow beginnt 1933 ein Studium in der Fachrichtung Maschinenbau/Flugzeugbau an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. 1938 schließt er sein Studium mit einer Diplomarbeit ab, deren Gegenstand ein viermotoriges Hochgeschwindigkeits- Postflugzeug mit einer Reichweite von 6000 km (Strecke Berlin – New York) ist.

Der erste Arbeitgeber: Messerschmitt
Der Berufsweg des innovativen Ingenieurs beginnt 1939 bei der Messerschmitt AG in Augsburg. Hier ist er zunächst Sachbearbeiter, später Hauptgruppenleiter der Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik und dann Leiter von Projektgruppen für Jagdflugzeuge. U. a. arbeitet er an der aerodynamischen Gestaltung der Me 262, dem ersten in Serie gebauten Strahljäger der Welt. Weg zum Großkonzern "MBB" Nach dem Krieg gründet er in Stuttgart das "Ingenieurbüro Ludwig Bölkow". Das ist der Beginn einer Erfolgsgeschichte. 1956 entsteht die Bölkow-Entwicklung KG, die nach Ottobrunn bei München übersiedelt. Durch verschiedene Fusionen entsteht 1968 die "Messerschmitt Bölkow GmbH", ein Jahr später die "Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH" (MBB) – ein Konzern mit zeitweise 40.000 Mitarbeitern. Bölkow und seine Mitarbeiter entwickeln u. a. Zivilflugzeuge, Flugkörper zur Panzerabwehr, Mehrzweckkampfflugzeuge und Hubschrauber, wie die Bo 105. 1977 scheidet Bölkow aus dem Unternehmen aus.

Bölkow-Stiftung für Umwelttechnologien
Ludwig Bölkow gründet 1983 eine Stiftung, die sich u. a. umweltfreundlichen Technologien zuwendet. Er erkennt: "Wollen wir unsere Verpflichtungen gegenüber nach uns kommenden Generationen erfüllen, müssen wir auf die Gefahren achten, die ... lebensbedrohend werden, und jetzt mit der Umstellung auf neue Techniken beginnen". Bölkow stirbt am 25.07.2003 in Grünwald. Seine Stiftung arbeitet noch heute.